W artykule tym chcemy przedstawić wpływ wymiany poszczególnych części układu wydechowego i oprogramowania na przebieg krzywej ciśnienia doładowania oraz uzyskiwaną moc i moment obrotowy. Samochód: Impreza STi MY'03, wersja europejska.

Wszystkie wykresy mocy i momentu obrotowego dotyczą wartości na kołach. W celu otrzymania wartości na kole zamachowym należy je pomnożyć przez współczynnik 1,18-1,2.

Seryjny układ wydechowy i oprogramowanie

Poniżej wykres ciśnienia doładowania w całkowicie seryjnym samochodzie. Maksymalne ciśnienie - 1,33 bara przy 3945 rpm. Temp. powietrza na dolocie 21-23ºC.

Tylny tłumik 2,5"

Po wymianie tylnego tłumika przebieg ciśnienia doładowania właściwie nie zmienił się. Moc i moment obrotowy wzrosły o ok. 5 PS (Nm). Najbardziej zmienił się dzwięk.

Tylny tłumik 2,5" oraz downpipe

Ciśnienie buduje się szybciej (o 350-400 rpm). Niestety zakres "użytecznych" obrotów nie zmienił się - nadal jest to ok. 2000 rpm (od 3100 do ok.5000 rpm). Moment obrotowy wzrósł w całym zakresie o ok. 20 Nm, a moc maksymalna o ok. 16 PS.

Kompletny przelotowy układ wydechowy i fabryczne mapy w sterowniku

Ta modyfikacja została dokładniej opisana w poprzednim artykule, który można przeczytać tutaj

Tylny tłumik 2,5" i przeprogramowany sterownik

Dużo bardziej płaski przebieg krzywej ciśnienia doładowania. 1 bar ciśnienia doładowania osiągany jest w okolicy 3500 rpm i utrzymuje się przynajmniej do 6500 rpm. Moment obrotowy jest wyższy o 35 Nm, moc wzrosła o ok. 30 PS. Niestety przy takiej konfiguracji pojawiają się problemy opisane dokładniej w następnym punkcie.

Przeprogramowany sterownik i standardowy układ wydechowy

Zmiana oprogramowania bez jakiejkolwiek ingerencji w układ wydechowy jest niewskazana. W celu uzyskania (w sumie niedużego, bo 35 PS i 30 Nm) przyrostu mocy i momentu pokazanych niżej, samochód został zestrojony bardzo agresywnie (wysokie ciśnienie doładowania przy dużym przeciwciśnieniu i wysokim EGT oraz bardzo dużych dawkach paliwa). Prędzej czy pózniej doprowadziło by to do przegrzania silnika, awarii turbosprężarki i zapchania katalizatorów oraz spadku mocy.

Przelotowy, 2.5" układ wydechowy i przeprogramowany sterownik

Jak widać poniżej na wykresie, 1 bar osiągany jest już przy 2900 rpm. Przy 3100 rpm ciśnienie ma już zadaną wartość, która utrzymuje się praktycznie aż do 5500 rpm. Powyżej ciśnienie i tak ma wartość powyżej 1 bara. Taki przebieg krzywej ciśnienia doładowania powoduje znaczącą różnicę w elastyczności - i to na każdym biegu. Moc maksymalna wzrosła o 50 PS, moment obrotowy o ok. 60 Nm. Jest to zdecydowanie najlepsze rozwiązanie - przyrosty mocy i momentu są duże, jednocześnie wszystkie pozostałe parametry pracy silnika zachowane zostały na bezpiecznym poziomie.